文 | 智能相对论（ID：aixdlun），作者 | 魏启扬
在车企们万众一心向L3级自动驾驶冲刺的关口，以自动驾驶为终极目标的ADAS系统自然而然的火了。
随着车上的ADAS系统配置越来越多，配置表越来越长，新的问题产生了，那些装备上车的ADAS系统好用吗？你会用吗？一套精良的ADAS系统又该当是什么样子的呢？
门槛越来越低的ADAS
所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即高等驾驶赞助系统，也被称为自动驾驶赞助系统。
其事情事理是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，网络数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪舆图数据，进行系统的运算与剖析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
大略来说，便是紧急情形下，在驾驶员主不雅观反应之前，通过ADAS系统的关联事情，使汽车作出主动判断和预防方法，来达到预防事件和赞助驾驶的浸染。在一定程度上，可以将ADAS系统理解为自动驾驶的简化版或者“低级阶段”。
但须要明确的是，虽然ADAS被很多人视作自动驾驶汽车的条件，但就实在质而言，ADAS是赞助驾驶，核心是环境感知，而自动驾驶是人工智能，两者体系有很大差别。对此，美国道路交通安全局（NHTSA）和美国机动车工程师学会（SAE）对自动驾驶各个阶段有非常详细的描述。
听起来很高大上的ADAS系统其实在很多年前就开始装备上车了，只不过最开始只装备在豪华品牌的顶配车型上，近几年才逐渐遍及到中低端品牌中，特殊是自主品牌，已经开始规模化妆配上车，功能也比之前大大丰富。
详细来说，“智能相对论”可以把目前主流的ADAS系统按功能分为以下三类。
1、主动掌握类ADAS
个中包括自适应巡航（ACC）、自动紧急刹车（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动停车、智能大灯掌握（AFL）等。
2、预警类ADAS
个中包括前车防撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、行人碰撞预警（PCW）、疲倦预警等。
3、其他赞助类ADAS
个中包括盲区监测（BSM）、远近光灯赞助（ADB）、夜视系统、停车赞助（PA）、全景停车（SVC）、把稳力检测（DMS）、举头显示（HUD）、行人检测（PDS）等。
由于ADAS系统功能太过繁杂，于是由特斯拉起了个头，以Autopilot作为统称，并将其包装成一个具有品牌性子的产品，将一些紧张功能席卷个中，于是蔚来推出了NIO Pilot、小鹏汽车推出了XPilot、威马推出了Living Pilot……
有了ADAS，驾驶就轻松了吗？
这个问题的答案在未来或许是肯定的，但在现在，就须要推敲一下再回答了，其紧张缘故原由是正在大规模上车的ADAS系统还是存在不少问题。
1、这个预警，那个赞助，傻傻分不清楚
很多用户在面对ADAS系统那一长串功能表时，每每无所适从，内心的OS是：我只是开车而已，难道一定要记住那么多生涩的功能名称和描述吗？
在实际用车过程中，比起记下所有的功能，如何让用户区分那些从字面上看起来非常相似的功能更为急迫。
让我们来看看这样一组功能，停车赞助、全景停车、自动停车（注一）你能分清三者间的差别吗？再进阶一步，车道偏离预警、车道保持赞助、主动车道保持（注二）这三个与车道干系的功能，它们详细的运用处景和效果是若何的，你们清楚吗？
根据美国汽车协会发布的一份报告显示，大约有80%的驾驶员不知道ADAS系统盲点监测的局限性，或者系统不能可靠地检测快速移动或较小的物体，如摩托车或自行车。
将近40%的驾驶员不知道前向碰撞警告或自动紧急制动系统的局限性，或者稠浊了这两种技能。此外，每六名被调查的车主中有一人不知道他们的车辆是否配备了紧急制动功能。
超过30%的拥有紧急制动系统功能的车辆的车主不知道这些系统依赖于摄像头或其他传感器，如果这些摄像头或传感器被灰尘、冰或雪遮挡，可能就会直接影响功能正常运行乃至是系统报警。
在多少年前，让驾驶员们理解ESP（车身稳定系统）、ABS（制动防抱去世系统）等功能的观点都不是一件随意马虎的事情，即便到现在，仍旧有很多人对此似懂非懂，好在这些功能都是被动触发。而现在，ADAS系统中的功能不但数量多，且繁杂，很多功能还须要驾驶员主动操作，实在是个不小的包袱。
2、人车交互毛病始终没能填平
ADAS系统的人车交互到底须要多便利？我们用一个脑筋急转弯来做解答。
问：把一头大象放进冰箱须要几步？
精确答案是三步：打开冰箱——把大象放进冰箱——关上冰箱。
便是这么大略。
我们现在如果要调用ADAS系统中的一项功能，须要的步骤比把大象放进冰箱要繁芜多了。
以我们最常用的自动巡航功能为例，有的车型在方向盘上有专门的按键可以激活该功能，有的车型则须要驾驶员从主菜单的功能列表中找出自动巡航再进行激活。
功能激活后，调度车辆到空想的行驶速率，又须要一段韶光。
如果启动时的速率较低，调到120公里/小时的事情速率，以系统默认的5公里/小时为单位进行调节，这也意味着，驾驶员须要按键的次数至少在10次以上。
全体过程，无论如何都称不上便利和人性。
现在ADAS系统短缺的便是像将大象放进冰箱那么简洁的人机交互办法。
3、还未超过“能用”与“爱用”鸿沟
由于ADAS系统是利用毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头等传感器的数据进行决策掌握，因而在算法上的局限决定了ADAS系统的用户体验始终与人类驾驶存在差距，且很多ADAS系统功能只在特定的应有场景才能利用。
例这样多车型的车道保持和自适应巡航功能，由于系统对车辆在车道中的位置和前车间隔的数值过于敏感，刻意将其掌握在一个非常精确的范围内，这就导致车辆对方向和速率的掌握非常生硬，驾乘者的感想熏染常日是急打方向和猛踩刹车。
像特斯拉的变道赞助功能就被大量用户吐槽其在变道操作时像“喝了酒一样”，同时还有各种匪夷所思的Bug，比如下达并线指令后，80%概率会第一次并线中断划龙回到原车道。再加上雨天不能用、雾天不能用、城市拥堵路况时不能用，太多的场景限定使得ADAS系统被限定在一个非常窄的范围内。
目前，对付大多数已经上车的ADAS系统来说，只是办理了“有没有”和“可不可以用”的问题，但间隔消费者“喜好用”还有很大一段间隔。
ADAS的未来，做减法比做加法更主要
在很多人的理解中，一个产品的功能越多越好，但对付ADAS系统来说，现在到了做减法的时候了。
首先，须要做用户教诲的减法。
站在用户的角度，最佳的体验是我不须要知道这辆车有什么功能，若何利用这些功能，而是到达特定的场景，车辆可以自动识别，并将相应的功能调动出来自动实行。
如果这一点做起来还有难度，那么就将“智能”、“聪慧”、“自动”这样宽泛的，看似非常博识的词汇从宣扬单页和配置表中删掉，脚踏实地的将一个个细分配置的功能转换成用户便于理解的说法，即“变功能为体验”，这样不但减轻了用户的学习包袱，还可以大大降落车企和用户之间的沟通本钱。
其次，做传感器的减法。
ADAS系统作为以传感器为核心的自动驾驶赞助办理方案，对传感器极为依赖，为加强ADAS系统的感知能力，车载传感器数量呈现出越来越多的趋势，如果任由这股潮流发展下去，大量的传感器将成为汽车的包袱和累赘，与高效出行的理念背道而驰。
目前，ADAS系统可以支配的传感器光种类就多达16种，以吉利博瑞GE这款车型为例，仅在视觉传感器方面就配置了1枚单目摄像头、4枚环视鱼眼摄像头、1颗77HGz毫米波雷达和16颗超声波雷达，总数达到18个。随着车型的迭代，这些传感器的数量还会连续增加。
如果再结合上文中所提到的由于算法的缘故原由，汽车在实行ADAS任务时过于谨慎从而导致用户体验不佳，那么一个成熟ADAS系统的样子已经大致勾勒出来了，即在行业内形成一个标准化的技能架构体系。
即在一个开放的平台架构下，传感器的数量该当在若何的范围内，各种算法的数据指标该在若何的范围内，这样不只能规范和加速行业的研发速率，同时也能在用户层面得到认可，达成体验的统一。
注一：
停车赞助：通过安装在车身上的摄像头，超声波传感器，以及红外传感器，探测停车位置，绘制停车舆图，并实时动态方案停车路径，将汽车指引或者直接操控方向盘驶入停车位置。
全景停车：停车时360度全景提示。
自动停车：自动停车入位。
注二：
车道偏离预警：当车偏离当前车道时，系统会通过声音、方向盘振动等办法对驾驶员进行提醒。
车道保持赞助：当系统检测到车辆偏离车道时，对方向盘施加一个力，把车子拽回到当前车道内。
主动车道保持：车辆自动保持在车道中线行驶。
【钛媒体作者先容：智能相对论（微信id:aixdlun）：AI新媒体，今日头条青云操持获奖者TOP10，著有《人工智能 十万个为什么》，重点关注领域：AI+医疗、机器人、智能驾驶、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安全、AR/VR、开拓者以及背后的芯片、算法、人机交互等。】
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