解读北京车展技能干货吉利AI数字底盘和云辇比如何

这次北京车展上，虽说也展出了一些故意思的产品，但从我个人角度和喜好来看都略显无聊。
毕竟车展上的新车只能看和摸——乃至有很多车连摸都弗成，而我实际上更关注车辆的动态性能多一些。

有关动态性能的全新技能，在这次北京车展上除了比亚迪的云辇-Z系统之外（点击阅读驾仕派独家剖析：比亚迪云辇-Z技能预测），还有一项重磅技能发布：那便是吉利首发的AI数字底盘架构。

从先容来看，吉利的这套底盘架构算是凑集了目前比较前沿的一些技能方案，看起来有很大的想象空间。

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从车展上公布的信息来看，吉利AI数字底盘紧张包含了以下几个方向的技能方案：

01直线电机+CDC+双腔闭式空簧主动悬架

直线电机主动悬架该当算是吉利这次最新的技能之一。
从看到的信息来看，吉利此架构中的直线电机悬架有别于比亚迪申请的专利方案，吉利利用的是双腔闭式空气弹簧+CDC的组合，而比亚迪在专利中利用的是螺旋弹簧。

空气弹簧我在先前解析比亚迪方案时说过，一是体积较大相对更难支配，二是本钱比螺旋弹簧更高，不过空气弹簧由于弹簧刚度可调，更有利于底盘舒适性；而且高度也可调，可以改变车身姿态，提高通过性，降落能耗等，能够实现更多的功能需求，而且闭式空簧系统相较于开式空簧，在运行速率和噪音上都占上风。

吉利利用其空簧的气泵可以为车内供氧以及为车外设备充气，这虽然和底盘没紧要，但算是通过空簧的气泵而实现的两个衍生功能，借此，整车可以变成一个移动充气泵和移动氧吧——露营、换胎打气等等都可以利用。
只是制氧功能听说是须要通过“过滤设备”将氧气过滤供给车内，对外打气当然就不要过滤，往后类似去高原等缺氧环境等大概是不错的功能，关键时候说不定能救人一命（可以发挥想象，万一落水有可能还能延长接济韶光）。

以前BOSE搞出的直线电机悬架方案，利用的是扭杆弹簧作为车辆支撑部件，用以在系统停滞事情时支撑车辆重量，并且在车轮上分别设置两个短行程减振器用以接管车轮受到的高频振动。

按我的理解，如果真的利用直线电机方案，实际上可以不须要BOSE方案中的短行程减振器，只要系统有足够的相应频率完备可以覆盖掉。
可能是由于当时的掌握技能，不敷以知足此项哀求才会有如此方案。

吉利这次加上CDC，有可能是为理解决此问题的同时，还能够为直线电机省点能耗——毕竟为了掌握如此大的簧上质量所需的能量不会小。

吉利的直线电机+CDC减振器这一组合，从构造上来说和BOSE的觉得有些类似，通过CDC来赞助直线电机事情，在效果上正常来说会比被动式的减振器拥有更好的效果，毕竟可控，舒适性上也会更上一层。

吉利称此套悬架方案下，四轮可以独立掌握，悬架行程可以达到±65mm，调节速率为0.5m/s。
透过实时感知路面信息，直线电机悬架可进行实时调度，以此来大大提升底盘舒适性，在车辆过弯等工况下，直线电机的主动调节支撑也可以减小车辆侧倾等来提高操稳性能。

吉利采取的四轮轮边电机方案，将同轴的俩电机集成在一起分别驱动两车轮，单电机峰值功率150~230kW，轮端峰值扭矩2300~2600Nm，最高转速18000rpm，可以兼容400/800V电压平台，集成重量仅有115kg。

此集成方案下依旧还须要传动轴，不过不像轮毂电机，在簧下质量掌握上会有上风。
由于四轮独立驱动掌握，此方案可以有比较多的想象空间，理论上赞助转弯、坦克掉头、实现ESP的功能、赞助制动、爆胎三轮驱动行驶等等都可以实现。

四轮独立掌握可以算是真正的四驱，还可以省去差速器等部件，传动路径比较短，有利于车轮快速相应。
轮边电机据我理解以前在一些大车或者功能性车辆身上利用较多，由于须要掌握四个电机，须要折衷掌握能力，掌握做不好的话随意马虎造成四轮掌握的非常引起危险。

后轮转向不算是特殊新的技能，近几年也有不少海内车企已经开始在自己的车型上运用。
一样平常来说，后轮转向在低速时通过前后轮反向运动，可以减小车辆的转弯半径，令车辆更灵巧。

在高速时前后轮同向转向，可以提高车辆的稳定性。
在车展上技能职员先容，吉利后转最大角度可以做到15°，但是目前限定在10°，更大的后轮转向角度当然会具有更宽广的掌握可能。
有一点须要把稳的是，后轮转向角度如果太大，对一样平常驾驶员来说，会引起在操纵觉得上的大幅度变革，以至于改变驾驶习气，目前对角度做一定限定正是基于这个考虑而来。

但如果通过车辆的自动掌握来实现，更大的角度范围就可以有更灵巧的掌握方向——而不须要去考虑驾驶员主不雅观驾驶觉得的改变。

我以为线掌握动和线控转向，实际上是为往后更高阶的自动驾驶做事。
相较于传统的制动、转向方案，紧张可以硬件解耦，并且利于主动掌握，正常来讲制动和转向相应会比传统液压制动更快，电旗子暗记传输速率快得多，这样就可以减少制动间隔以及提高转向速率。

想象一下：制动以及转向利用线控技能都可以实现可调；制动的脚感、转向传动比等通通可调；方向盘不用的时候，可以通过折叠的办法增大车内利用空间；自动停车时，方向盘可以完备不动就能完成转向停车等动作；其余由于转向传动比可变，可以在不同的场景下分别掌握，比如低速时大角度转向工况下，可以减小方向盘角度，利用上就会更便捷灵巧。

不过由于少了机器连接，很多人都会担心系统失落效的问题。
吉利的这套系统，除了制动转向部分通过多套冗余备份方案来担保系统可靠性问题外，加上上面提到的四轮轮边电机在制动系统失落效后可以主动反转来进行减速，还可以通过EPB的掌握进行减速——据称，通过EPB掌握可供应约0.5g的减速率，足够让车辆平稳停下。

而如果线控转向失落效，还可以通过掌握四轮转速来实现轮速差进行转向，不至于失落去转向能力引发危险。
可以说是多管齐下来办理系统的失落效问题。

据称，目前国家正针对线掌握动、线控转向的问题联合部分车企制订相应国标（之前蔚来和这次吉利，都透露说自己参与了国标制订），估量到2025-2026年前后会有相应标准的提出，到时线掌握动和线控转向就不会再有如今的法规问题存在。

还是很期待这些技能能够落地的那一天。

吉利此套系统的最核心之处，实在是除开以上硬件配置之外的AI算法掌握系统——相称于给身体强壮的运动员配上了足够聪明的大脑，毕竟四肢再发达而没有聪慧也最多是个莽夫。

在吉利的AI掌握下，吉利此套底盘架构方案可以实现诸如无人自动高速漂移、四轮转向、侧碰主动防御、涉水主动调节高度、主动迎宾（主动悬架主动调低和方向盘从折叠到展开）、敏捷出库（自动调节转向传动比等）、舞蹈（主动调节悬架高度等）、坦克掉头（开启自动停车功能，自行判断车位空间，决定是否启用）等功能。

此前吉利发布过全车无人，完备自动的高速驾驶漂移视频，实际上便是通过“AI”掌握，来实现车辆在侧向、纵向、垂向的全方位掌握。
漂移本身须要实时监控车辆的状态，须要知道什么时候该回方向，什么时候该踩油门，什么时候该制动等等，有时候稍一迟疑就会毁坏漂移的姿态导致失落败。
以是我以为他们所谓的AI掌握实际上是一个打通各域掌握的中心智能掌握系统，可以全面调动所须要的各掌握器，来实现对车辆的实时掌握。

吉利AI数字底盘的极限反应速率在4毫秒：比人类极限反应速率快了25倍。
在这种特定的场景下，人类可能真不是机器的对手。

后续进化到更高阶的自动驾驶领域后，AI乃至可以实现极限工况下的“自动控车避险”。
我一贯以为自动驾驶最主要的部分本就该是在极限、分外工况下的打算决策能力，这才能够帮助驾驶员最大限度规避风险。

我认为这就和现在的“自动驾驶赞助”形成了很明显的区隔：现在只是帮我在路况良好的高速路等进行赞助驾驶，然后每到系统办理不了的时候立马让驾驶员来接管，这实在反而会增加驾驶的危险性。

以是现在的自动驾驶赞助真的只是“赞助”，驾驶员千万不要相信各种宣扬，“赞助”的意义在于减轻驾驶员在永劫光驾驶时的疲倦，真的仅此而已。
汽车进化到更高阶的自动驾驶其核心代价便是由汽车来完成人类无法完成的极限工况、突发环境下的避险动作，帮助驾驶员分开危险。

只管对付未来的技能、未来的法规制订我们抱有很强的期待，而且从技能层面来看也很乐不雅观——但我们依然要提醒大家：在现在的条件下，驾乘职员的生命安全，依然还是要牢牢节制在自己手里。

以上便是我对付吉利这次北京车展发布的“AI数字底盘”的解析。
我认为，未来的汽车市场依然要回到技能竞争的路线上来，只有技能的不断迭代进步，才能营造更好的驾驶体验、造出超乎用户期待的好车。

嘴上说说知足用户需求、超越用户期待很大略，而本色上，绝不是设计一些好看外不雅观、加上一些噱头、喊喊口号就行。
让汽车更智能、更舒适尤其是更安全，才是造车者的终极目标。

也只有不断专注于更新技能的企业，才有可能去引领一个行业向正向的方向发展，在未来的竞争中，也才能霸占更有利的位置。

（END）