智能一贯是小鹏汽车自身的主要标签，在智能驾驶和智能座舱领域的开拓创新一贯走在前列，新能源领域一贯有句话“上半场是电动化，下半场是智能化”。那么如何实现智能化？若何才能保持自身上风？在这过程中又存在怎么样的思考？关于上述问题，易车受邀采访了小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车自动驾驶中央卖力人李力耘，来听一听这两位的回答。
小鹏汽车CEO何小鹏
小鹏汽车自动驾驶中央卖力人李力耘
易车：我们把这个大模型在海内车展主机厂首先落地了，现在大家都在卷这个大模型，小鹏下一步怎么能够保持我们在大模型方面领先的位置？
何小鹏：大家一定要记得自动驾驶是一个非常困难的事情，它不是靠钱、靠人就可以做得到的，它有成功的概率，它有非常大的数据门槛，而且越今后越难成，由于头部效应会越来越明显，这是第一个。
第二个，我看到在过去的一年里面，我们看到行业里面有很多公司都在随着小鹏去做高清舆图，他们没有成功，如果真正开一下他们的车，他们只在非常少的区域用到了轻舆图或者说非高清舆图，实际上在这方面的技能难度远超原来的 NGP，很多人说做 NGP——也便是高速赞助驾驶，在高清舆图上才是比较随意马虎做的，但是在城区里面去掉舆图都很难。换个角度，我们可以看到中国在去年开始有大模型的创业风，但实际上大模型真正从模型到运用到工程落地的难度远超大家的想象。说实话，本日我们的升级也只是第一步，但是我们看到了一个方法论，并且把它真正落地，能够每两天一次内部 OTA的循环。我们过去靠人根本做不到，以前我们自动驾驶的规则，我估计 10万条级别，现在我们用大模型，将来会做到亿、十亿条或更大的规模。当然它不能与以往的自动驾驶完备同比，由于它是一个推理的模型，实际上它的逻辑跟以前的道路完完备全不一样。我认为包括小鹏在内的小部分企业，会把绝大部分在做自动赞助驾驶，或者上一代以规则、AI赞助的智能赞助驾驶的企业甩得越来越远。
易车：智舱和智驾方面的提升，由于本身端到端大模型虽然能提高能力的上限，但它自身也碰着了黑盒的不可阐明性问题，做了哪些优化来提升全体智舱和智驾的体验的？
李力耘：实在是这样的，我以为首先 AI的魅力尤其是在我们的自动驾驶走入了无图时期后，大家会创造 AI的魅力和能力，是能够真正打破以前 10万+行级别代码的能力上限，或者实现无上限规则的能力。为什么？由于 AI天生能够在一个非常有不愿定性、非常模糊、非常须要博弈的空间里，找出一个非常好的解，而且不仅如此，如果我们利用很好的模型架构能力、很好的体系，AI还具备自己进化和学习的能力，当然你还是要给它一点点的教导和方向，就像你去教诲你的孩子一样，这是 AI能够提高上限的非常主要的一个点。我以为你这个问题非常好，碰着不可阐明性怎么办，或者说 AI是否具有可阐明性，本日在小鹏的分享中看到了，我们对这一点有着我们自己的思考，纵然是一个端到真个大模型，也有自己不同部分的侧重区域，我们的 XBrain侧重于全体大场景的认知，我们的 XNet侧重于感知和语义，在事情的时候它们是紧密折衷的，并且是这样联合的演习标注，是非常有机的成为一个整体的，但实在如果在我们工程实践中真的有了问题，每个部分都有它侧重的部分，我们能够很轻易地理解到底是由于我们的理解出了问题，还是由于我们没瞥见，还是由于我们瞥见了也理解对了，但我们动作错了，实在这在我们的实践中是非常好办理的，这也是我们小鹏能够作为真正去量产端到端大模型的一个最主要条件。不仅如此，我还想说，我们多年积累的场景也是我们最好秘闻，我们之前的努力也给了我们兜底的自傲。
易车：小鹏汽车今年已经 10年了，解释小鹏汽车在智驾、科技这个定位的赛道上已经武断地走了 10年。我的问题是最近一两年有些车企都在布局智能驾驶的赛道，很多人都说智驾时期已经来了。我的问题是您认为在智驾这个时期，赢家已经确定了吗？后面的人还有机会吗？
何小鹏：没有人敢解释确，海内也没有一家车企拿到船票，以前做移动互联网最喜好用船票来形容，我以为都没有拿到船票，都有机会。小鹏在行业里走得非常专注，现在有一些企业在最近几年的韶光都在追赶，我以为他们方向非常精确，但实际上这个事情不是仅仅靠一些人几年就可以追得上，它是一个非常长期的事情。我相信这个行业将来会有少数几家能够把全无人驾驶或者完备自动驾驶做到中国乃至环球最好，但不会太多，因难堪度非常高。举个例子，现在真正原生的大模型在中国、在环球不多见，而且推进的速率，有的很快，比如我们看到的 OpenAI。也有很多推进地并烦懑，大模型拼的是长期的专注，综合的能力。综合能力包括数据规模、技能实力和商业实力。以前我们说写软件的公司会越来越多，我是认同的，软件公司的算法能力和技能提高会越来越快，我也认同，但是在大模型领域里面乃至很难有 Tier1，由于我作为一个 Tier1，我卖给你一个自动赞助驾驶软件，假设它后面只是做少量更新的。大模型可不是这样，你的数据要循环起来，一年的算力用度，我们今年还不算夸年夜，一个多亿美金，明年呢？后年呢？如果你想把 90、91、99、99.1、99.991不断地往前推进，我们在内部谈论这个用度是多少？我想说的因此前用 Tier1做集成商、在软件时期、在智能的软件时期也OK，在大数据的 AI时期，也便是大模型时期，是非常困难的，以是全体互助办法在将来都会有质的颠覆。
易车：前段韶光我们看到特斯拉放弃了廉价车，将重心放在了自动驾驶上，我们如何看待特斯拉这一转变？我们是否受到了特斯拉转变的启示？我看我们现在也是重度在布局自动驾驶这一块，重心也会加大这块的投入和研发？能不能展开聊一聊这一块？
何小鹏：他们的动作很难评价，是不一样的路线。大模型对付自动驾驶是颠覆性的变革，而不是比例上的变革，为什么我本日专门提出下一代新的自动驾驶，我相信我们基本上会跟所有的友商拉开一个非常大的差距，它会有数十倍的提高。我自己有一个变革，今年以前我以为中国的全无人驾驶还要好多年，最少我看不出来多少年，我以为全无人驾驶要办理的问题太多了。但是当今年我们端到端大模型开始上车测试的时候，我们看到数据后，以为机会就在不远的将来，在数年内大概就会看到更强力的无人驾驶乃至全无人驾驶的到来。过去 10年里大家认为智能只是新能源汽车的赞助，用户对智能的需求以前是在第 10、第 8、第 9名，现在可能到了第 5、第4名的需求，我认为不远的将来，我们会是绝对的前三。
易车：我们拥有 AI能力的小鹏智驾系统跟特斯拉的 FSD比较，有什么上风，您以为FSD有哪些可能比我们强的一些地方。第二是关于法律法规上的，由于我看到了小鹏说过 18个月要提升 30倍的智驾能力，我想问一下，到了这个能力之后，我们任务的划分有没有改变？
李力耘：首先我以为特斯拉详细的表现，尤其是在中国，它开得怎么样，我们无法评论。就像小鹏说过，特斯拉 FSD如果能入华，我们是拥抱的，我们以为这个就像是鲶鱼效应，能够带动全体海内智能驾驶行业的发展，我相信、 我们也非常期望 FSD入华之后也能帮助大家更好地理解我们小鹏的智驾，我们也对自己的智驾非常有信心。
你提到了我们的 AI、我们的智驾，我这里非常想分享，我们怎么去看“AI定义汽车”，在这个新的 AI大模型时期下智驾的发展。我想说的是，实在大家可能以前都以为可能端到端 AI大模型便是一个大的网络，实在我想说你去类比作为一个最强大的，或者我以为人便是一个最普适的 AI系统，它也是由眼、耳、口、鼻、大脑、小脑、运动神经组成整体，可能有所重合但也是分工非常明确的各个主体。以是我们对 AI的认知也是本着既有小鹏创新的原创，也有对全体中国智驾场景的深刻认识，我们提出了XBrain、XNet、XPlanner，它既有联系又有分工，能够非常好地帮我们无限地去提升 AI智驾能力上限。但同时我想强调的是，在像小鹏在本日的分享中，我们也是一起从高精舆图或者 10万+规则的过程中摸爬滚打起来的，我们不仅能够担保有非常好的上限，我们的下限也有多年积攒的技能兜底。此外，我们还有非常高效的迭代体系，比如说两天一个内部版本，我们面向用户要月月有更新，每个季度换“新车”，我们的迭代也非常快，这是我们对 FSD和小鹏智驾的分享。
易车：现在大家都在讲端到端和大模型，最早可能是特斯拉提出的，现在包括小鹏以及我们的一些友商都在提大模型。我想问一下，大模型之间有没有差异，有没有性能上的差异，它是由什么决定的，是算法？是算力？是数据量？能不能给我们做一个大略的回答？
何小鹏：我以为这个问题太技能，第一是肯定有，表面的各种措辞大模型每天都在宣扬，就像以前手机跑个分，是一样的逻辑。但大模型在自动驾驶上，可以认为是一个垂直的专业大模型，目前我们还在做预演习，没有后演习，我认为在这个领域里面，目前用 L4的公式去看大模型的安全和体验反而会更好，这个模型到底有多大、这个模型的数据到底有多强，末了还是要看客户的体验、用户的代价，这是我自己的意见。
李力耘：我轻微补充一点，这也要看我们对算力的利用率，不仅如此，我以为你的模型更新的究竟有多快，是一天更新一版、两天更新一版，还是一个月更新一版，每个更新版本能不能担保有进无退？我以为全体效率体系、算力，也是我们小鹏辅以我们真正在 AI定义汽车的能力和时期下能够成功的一个主要的保障。
易车：我们和大众的互助今年是非常受到关注的，未来小鹏有没故意愿将这种互助模式推广到更多的车企？
何小鹏：现在有一些厂商一贯在跟我们沟通，希望我们通过这样的办法进行更多互助。说实话，我以为我们不是一个标准的 Tier1，我们希望能够有更深度的互助伙伴能走向环球。在过去的韶光跟大众互助非常好，每一家外洋的大型企业都有非常多的点可以供我们学习，虽然我们的车展有很多外洋的媒体，很多外洋媒体的评论以为中国的车企进步很快，只是很快，还不足全面，跟大众的互助可以让我们非常全面，我非常愉快可以跟大众互助，同时我以为把重点做好、做精是目前最主要的。