“候选人普遍自我觉得都很好，事情两三年的普通工程师敢要50万年薪，算法的更夸年夜了，要80万到100万的都有。而且他们一直地跳槽，每次跳薪酬加很多，市场很暴躁。”李明说。
有招聘需求的不仅仅是自动驾驶公司。去年自动驾驶赛道涌现的一个变革，是中国本土传统汽车大厂了局。长城、吉利、比亚迪改变了以依托供应商为主的策略，加大自动驾驶自研能力培植。
到今年初，打劫人才的最多的已经不但是汽车行业，元宇宙观点的公司也加入抢人大战，它们大量招聘算法工程师。还有一部分芯片厂开始招聘软件人才，它们希望进军到运用层，开拓参考方案和工具链，封装成附加值更高的SDK组件。
抢人大战背后，是大量成本重新涌入自动驾驶赛道，带动大量新创场景造车和自动驾驶公司出身。据企查查等公司统计，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，融资总额险些是2019年的6倍之多。
从寒冬到过热，市场层面发生的变革是自动驾驶系统的部分功能开始规模量产。去年底，以北京向百度和小马智行开放Robotaxi商业化试点为里程碑事宜，万亿级的自动驾驶赛道被认为进入了商业化元年。
“自动驾驶是一项颠覆性的技能创新，有着巨大的商业利益的想象空间。”北京一家风迎合伙人刘涛向说道。
但性感的想象背后，现实非常骨感。所有的L4/L5自动驾驶公司都在找高频、刚需、可量产的场景，但是没有一家公司跑通，至今没有实现融资和造血“两条腿”走路。去年至今，一些头部自动驾驶公司裁员的信息也不断流传于职场平台。
“自动驾驶的技能路线不明确，收费模式不清楚，这两个问题没有办理的话只能说还处于非常低级的阶段，这些公司能活下来的会很少，这条路上注定是尸骨累累。”刘涛说道。
抢人大战
汽车行业陷入了各种“缺”的怪圈。
从2020年末开始，海内汽车行业正经历着缺芯、缺电，到近期涌现了各种零部件缺少的状况，并导致部分车企停产。除了生产干系物料的缺少外，各种人才已成为汽车家当“缺少”的重灾区。
个中，近两年来被成本市场视为风口的自动驾驶领域更是上演了一出非常激烈的“人才争夺战”。
“这一两年的变革太快、太大。两年前，我们在自动驾驶行业推200个候选人给到甲方，可能都没有几个人能终极拿到Offer，到现在随便在这个行业拿一个人出来，都能拿到很多Offer。”专注于自动驾驶领域的猎头张超见告，近1～2年以来，自动驾驶领域的人力需求涌现暴涨，包括自动驾驶公司、造车新势力乃至过去在该领域依赖于供应商的传统车企皆开始大规模招揽自动驾驶领域人才。
张超表示，2018年他开始专注于自动驾驶领域的猎头事情，但彼时正值“AI寒冬”，做了3个月往后，公司连9个人的团队都难以坚持下去，部分组员被分拆到别的部门，猎头群里都说这个行业（自动驾驶）弗成了。在自动驾驶干系企业中，需求业并不兴旺，乃至还有裁员的情形，部分干系领域人才转去了字节跳动、快手等互联网企业。
“实质上，做自动驾驶最核心的是算法，比如视觉算法，干系领域的人才去字节可以做殊效和视觉图像干系的项目，在快手可以做推举搜索，这些是通用的。”张超如是说。
2020年，张超的团队统共向自动驾驶行业公司推举了200个候选人，个中拿到OFFER的只有10~15个人，拿到OFFER后正式入职的就更少了。变革在2020年下半年发生，“2020年中之前，干系公司不仅招人少，而且还是‘端着’的，对付人才的哀求比较高。在这之后，大家溘然彷佛都放开了，人才打劫太厉害了，就连小马智行也不得不放弃招人的高标准。”
一家自动驾驶公司工程师技能卖力人朱一见告，自动驾驶算法对付人力需求相称大，以海内领先的人工智能算法公司商汤科技为例，该公司人工智能算法的团队就有7000～8000人。
亿欧智库发布的《2021-2022中国自动驾驶行业深度剖析与展望报告》显示，2021年以来，自动驾驶行业再次迎来投融资热潮，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，相较于2020年增长149亿元。朱一表示，2020～2021年期间，自动驾驶成为风口，部分公司的技能卖力人自己出来拿风投创业，新成立的公司就须要新的团队，公司越多、人力需求就更多。
猎聘发布的《2022Q1中高端人才就业趋势大数据报告》（下称“《报告》”）中显示，今年第一季度的春招及就业状况中自动驾驶新职位需求同比增长41.92%，在所有热门细分领域中排名第六。
在大人力需求之下，干系企业的招聘也开始“八仙过海，各显神通”，企业间正上演这人力争夺的攻防战。某汽车零部件企业的HRBP刘志见告：“之前就有一些同行来找我了，想让我帮忙供应我们公司ADAS部门工程师的联系办法，之前往职的也要，还承诺会给我一笔好处费。”
刘志表示，近两年来，公司ADAS部门是职员流失落的重灾区，2021年末公司的竞业协议还进行了更新，将一大批初创自动驾驶公司、车规级芯片公司以及整车厂列入个中。
“2020年以前竞业协议更像是一个核武器，大部分时候是起到‘震慑浸染’，就算有员工违背竞业协议，我们也很少去深究，但这两年来，我们以竞业协议起诉前员工的案例多了起来。”刘志如是说。
但综合多家企业干系人士的反馈来看，更加严苛竞业协议并不能堵上人才流失落的口子。刘志表示：“只要能办理问题，企业就会砸钱。就算有竞业协议，也不乏下家出钱‘赎身’的情形。”
需求、薪酬水涨船高，谁是幕后推手？
“今年连ME（制造工艺工程师）的管培生都招不到，一贯有缺口。”刘志见告，今年1月公司给管培生的打包价为12万元，到2月就涨到了14万元，并且之前已经故意向的候选人也一起涨。
张超表示，2020年7月份，空想汽车溘然开始扩招，3月之后，长城旗下的毫末智行开始扩招，再之后蔚来、吉利、比亚迪等车企，滴滴等科技企业都开始大举入局，行业的流动性增加了，这个盘子活起来了。
随着人力需求量的大幅提升，在干系企业的人才“攻防战”之中，干系岗位的薪酬也一同水涨船高。
理解到，蔚来汽车目前招聘算法工程师的月薪范围是5万元~8万元，另加股票期权。但在1年多前，蔚来为了争夺自动驾驶工程师开出了比行业均匀值更高的薪酬。
“常日来说，我们过去给予候选人的涨薪幅度是在30%，也算是一个行业标准了。但是近期自动驾驶人才方面，已经不按这个标准来了。早前某家造车新势力车企挖人，根本不按涨幅来算。在2020年，P5级别自动驾驶工程师的年薪打包价在40-55万元之间，常日挖人，最多给到70万元，但是这家新势力车企直接就给到了80万，开始超越行业均匀水平。”张超见告。
张超表示，到2020年底2021年初，抢人和涨薪进入了高潮。
大幅涨薪的不仅仅是新势力车企，自动驾驶车企也同样以大幅提高收入水平来应对抢人大战。
朱一见告，2021年前后，海内某头部自动驾驶公司开始大举进军新业务，造车、卡车的业务都猖獗招人。在抢人大战的情形下，该头部公司也开始降落哀求，提高薪酬水平。2018-2019年期间，他们的P5级别的高等工程师智能给到50万元，现在能给到60万元～70万元；P6资深工程师在前几年能给到60～80万元就已经特殊高了，现在能给100万元，有的乃至还能给到10万元现金的具名费；P7高等专家就能给到150万元，到总监就要250万元以上了。
张超也见告，某些公司的自动驾驶干系岗位纯现金给110万元，这中间还不算期权、其它福利等，有候选人过来向他反馈，“我这么值钱吗？”在这种行情下，猎头也能赚到盆满钵满，张超所在的猎头公司，2020年基本没有盈利，到了2021年盈利达到千万级别，今年估量还要更多一些。
有猎头公司从业者见告，常日来说，猎头公司互助收入常日因此候选人转正后的薪资乘以一定的比例，盈利能够达到千万元级，可以见的自动驾驶这个行业的收入和人力需求之高。
猎聘发布的报告显示，2022年第一季度热门领域对应的招聘均匀年薪来看，自动驾驶薪资最高，为39.05万元；其次是车联网，为37.70万元；新能源/电动汽车的均匀年薪为27.89万元，排名第四。
朱一认为，人工智能、算法等领域人才的池子就这么大，总数相对有限；早几年AI寒冬流失落了一部分去互联网企业；近期元宇宙观点兴起，又有一部分人才去了干系公司，抢人大战不仅仅是在自动驾驶这个赛道上公司之间，还须要面对元宇宙、互联网等企业等竞争。
巨大想象空间助推抢人大战
2021年，海内共发生42起自动驾驶行业的企业融资事宜，涉及到的企业数量达37家。个中，宏景智驾、踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等公司，完成了两次融资。在公布融资规模数据中，嬴彻科技、高仙机器人、驭势科技、三家企业的融资规模高于10亿元，是融资规模最高的企业。天眼查APP数据显示，到2021年6月，我国有近5,200家状态为在业、存续、迁入、迁出的自动驾驶干系企业。个中，3成以上的注书籍钱在1000万以上，近9成为有限任务公司。
“自动驾驶的巨大商业利益的想象空间，不是电动化可以比的。”刘涛说道，巨大想象空间下，玩家越来越多，成本投入也越来越多，烧钱抢人是一件不可避免的事情。
研究机构已经多次就自动驾驶巨大的商业前景作出预测。麦肯锡公司在一份报告中表示，中国将是环球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总发卖额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行做事订单金额将达2600亿美元。
瑞信中国认为，北、上、广、深4个城市约15.3万辆辆出租车可以被 Robotaxi取代，估量到2025年将有约20万辆传统出租车报废并被Robotaxi取代，到2030年这一规模将进一步扩大到140万辆。市场研究机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》中表示，在当前趋势下预估，Robotaxi市场规模估量超过1.3万亿。
乐不雅观估计背后的首个缘故原由是机器对人的替代，在商用车领域，Robotruck被认为将更快的商业化。一家投资机构剖析认为，以每辆货车均匀配备2名司机，每位司机每年的用度约 12 万元大略测算，仅考虑自动驾驶替代司机的部分，市场空间也有将近1.5万亿元。从运营的角度测算，干线重卡的市场空间约5 万亿元。
中国货车司机人数情形和事情状态，增加了此类论断的可信度。
据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，中国当前大约有1780万名货车司机，他们承载了海内超过70%的物流事情。中国货车司机人数从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人旁边，3年减少了1300万人。此外，货车司机的整体年事偏大，70后司机在重卡领域人数占比达到了80%。此外，货车司机的日均事情时长较长，37.3%的货车司机日均事情时长在12小时以上。
基于货车司机老龄化、流失落、事情强度和风险等情形，研究机构认为，不管是交通运输还是公共做事，人力本钱仍是企业经营本钱中的紧张占比，一旦自动驾驶技能成熟，便可大大降落企业经营本钱，同时依托数字化管理体系提高管理效率，从根源上实现降本增效。
针对矿山、港口等相对危险作业场景，作业车辆自动化、智能化还能降落事件发生率，提高作业效率；同时自动驾驶技能改进汽车燃油效率，智能化共享出行优化路线，提高资源配置，推动节能减排。
中金公司认为，自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，紧张表示在三个方面：一是增加卡车运行韶光，二是降落司机本钱，三是提高燃油经济性。根据其测算，自动驾驶卡车可终极让本钱低落45%。
在自动驾驶商用车赛道上，有着图森未来、赢彻科技等多家明星公司，也不断有新公司出身。去年下半年，行业内溘然涌现3家自动驾驶卡车新创公司，它们分别是千挂科技、行猩科技和擎天智卡，个中顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。
在行业良好的前景和预期之下，多家新公司的入局，加剧了行业人才紧缺的情形。不过到目前为主，无论Robotaxi还是Robotruck都没有实现商业落地。
去年4月，图森未来上岸美股，成为中国自动驾驶商用车第一股。根据图森未来招股书和2021年财报，图森未来2018年、2019年、2020年的营收分别为0.9万美元、71.0万美元、184.3万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。图森未来称，截至2020年末，其已累计亏损4.052亿美元。2021年，图森未来总营收为600万美元，业务净亏损为4.11亿美元。
上海一家投资机构的高管李林并不看好自动驾驶干线物流，除了法规与伦理问题外，他认为中国货运车队规模总体偏小，换装自动驾驶车辆的能力与内驱力不敷。比较之下，将自动驾驶的部分功能如AEB运用到卡车上，即商用车ADAS（赞助驾驶系统）的商业前景更加明确。
封闭园区如港口的自动驾驶卡车商业化进程相对付干线物流更快，但目前仍以测试运营为主，并且碰着了与传统技能竞争的情形。许多港口此前通过磁钉导航传感器等技能，已经实现了部分程度的自动驾驶和云端掌握，只是感知系统没有采取激光雷达和摄像头。虽然技能方面比较之下更加廉价，但在交通环境相对大略的港口也能发挥浸染，并且技能已经成熟。
真假赛道
在自动驾驶的热门运用中，Robotaxi被认为是最靠近商业化的一个赛道。近日由Auto Byte举办的“首席智行官大会”上，AutoX创始人兼CEO肖健雄表示，一贯以来AutoX都专注于去掉安全员的L4级别无人驾驶RoboTaxi，其认为这是该路线真正实现商业化的唯一路子：只有达到现有网约车相同的实用性，彻底拿掉安全员、不限目的地、不限区域的自动驾驶，才是真正的商业化。
肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完备替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉CEO马斯克也曾表示一辆Robotaxi每英里的本钱可能不到0.18美元，远低于Uber的传统拼车做事的均匀本钱（每英里1-2美元）。此外，Robotaxi可将电动汽车的基本效用提高五倍。
但是在行业内，Robotaxi的前景也存在巨大不合，一方不雅观点认为这是一个迢遥的梦，或许永久无法实现，另一方则认为自动驾驶商业化近在面前，或许2025年就能够达成。
“Robotaxi公司在对外讲故事的时候没有提安全员，司机的本钱虽然减去了，但是新增了安全员的本钱，而且去掉安全员的过程会非常漫长。”刘涛说。
4月7日，丰田汽车旗下自动驾驶公司Woven Planet宣告，将利用低本钱摄像头来网络数据，并通过有效演习来研发和提升其自动驾驶系统。该公司表示，这有助于降落本钱，扩大技能规模。这一事宜在行业内引起广泛关注，丰田汽车也被认为拥抱特斯拉“视觉系”自动驾驶技能路线。
在此之前，全行业只有特斯拉一家采取视觉系，其他公司都采取摄像头+激光雷达的领悟系办理方案。视觉系除了不依赖激光雷达外，还不依赖高精舆图。
在投资人看来，丰田溘然选择视觉系，表示出自动驾驶的技能路线还不清楚明朗。“技能路线都没搞明白，量产本钱降不下来，收费模式没搞清楚，法规没有打破，相称于这些事情都是空谈。”刘涛表示。
不过刘涛并不认为这一轮自动驾驶投资热潮的实质是成本狂欢，由于自动驾驶虽然没有实现，但其部分功能如AEB、ADAS赞助驾驶系统实现了量产，并且带动了大量不同细分领域的家当公司，这是与2019年AI寒冬最大的差异。
在自动驾驶赛道中，最为困难的是光环最刺目耀眼的L4/L5自动驾驶公司。包括小马智行、AUTOX等在内，它们没有任何商业落地项目。一位剖析师认为，自动驾驶是真正意义上的”无底洞“，研发本钱高昂、技能落地困难且商业变现路径不清。
百度和小马智行虽然在北京获准试点商业运营，但两家公司都默契地选择了靠近于免费的模式。“研究Robotaxi你只须要看滴滴，滴滴只做了调度软件都盈利不了，没有公司能够既做调度软件又干自动驾驶还能盈利。”李林认为。
“L4/L5自动驾驶公司很尴尬，他们不能融资和造血两条腿走路。如果追求量产，量产规模最大的德赛西威市值（约600亿元）摆在这儿，它们的商业代价会标榜得非常明确，撑不起现在上百亿美元的估值。”刘涛说：“自动驾驶觉得很性感，商业拓展很困难，这件事才刚刚开始，现在这些自动驾驶公司能活下来的少，能活到中场的更少。
（应受访工具哀求，文中刘涛、张超、朱一、刘志为化名）