新华社

当前,环球汽车行业正经历深刻变革,在飞速发展的人工智能(AI)助力下,自动驾驶成为环球各大汽车制造商重点攻坚的核心技能“高地”。
现在间隔完备自动驾驶还有多远?这项技能的实用性和安全性面临哪些寻衅?这些问题受到消费者越来越多的关注和谈论。

自动驾驶是这样“练”成的

专家称,自动驾驶功能是伴随着车辆全利用周期动态进化而逐步实现的。
一款新车型上市交付时,其自动驾驶功能并非“完备体”。

AI助力完全自动驾驶还有多远

一样平常情形下,自动驾驶功能需依赖车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息,通过车载打算平台集成领悟成以车身为中央的路况“鸟瞰图”,车辆的自动驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。
干系数据在脱敏后也会通过互联网上传到云打算平台,“喂”给人工智能大模型进行演习,持续迭代升级算法,进化出新版本后再向用户车辆推送,不断优化车辆驾驶体验。

根据国际汽车工程师协会制订的标准,广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。
L0只供应预警信息,不参与驾驶操作。
L1和L2还是以驾驶员为主,称其为赞助驾驶更准确。
只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。
不过等级越高,实际体验未必越“前辈”。

梅赛德斯-奔驰(中国)实行副总裁王忻说,L3自动驾驶启动时,驾驶员双手可以分开方向盘,把稳力转移到别的事情上,但一定要在相应的运行设计域(ODD)下才可以。
“在实际利用中,L2自动驾驶的利用范围可能比L3更广一些,比如高速和城乡道路上都可以利用,但这些情形下任务主体还是驾驶员。
”博世智能驾控奇迹部公关卖力人潘嘉汇阐明说。

“让AI帮我开车”

业内普遍认为,当前技能水平下,汽车要摆脱驾驶员而完备自动驾驶尚有难度。
蔚来公司创始人李斌表示,当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段,“从有这个技能到真恰好用,正在经由这样一个阶段”。

“觉得是让AI帮助我开车,而不是完备替我开车。
”白国龙是一名传统燃油车用户,他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示,车辆的确能够应对绝大部分常见路况,但当涌现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时,他会果断接管。
汽车行业媒体“电动星球”卖力人欧阳晨说,当前自动驾驶功能在通过繁芜路段时,比如转弯时碰着过斑马线的大量人流,通畅效率依然比不上驾驶员。

目前,自动驾驶技能仍面临一些技能瓶颈和难点。
例如,自动紧急制动系统(AEB)理论上可以帮助车辆在紧急情形下自动刹停,避免碰撞。
但潘嘉汇表示,“这项功能有相应的触发条件。
当遇险时驾驶员有迁徙改变方向盘的动作,或车辆行驶在较大的弯道上,或者车速超过系统定义的阈值等情形下,AEB都可能无法触发”。
此外,行驶过程中识别并避让溘然涌现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一,“目前很难做到100%识别避让”。

王忻表示,自动驾驶面对纷繁繁芜的路况,尤其是分外路况时涌现的“边角案例”,须要准确“推理”出安全的行驶路径,“这还须要在算法、算力和有效数据演习三个方面持续精进”。

提升安全 解放精力

完备自动驾驶走入现实尚需时日,但赞助驾驶功能已受到许多消费者的关注。

“解放精力、减少事件,这些都是智能(赞助)驾驶给我们用户带来的利益。
”李斌说,就蔚来目前的产品而言,人车共驾与单独由人开车比较,安全性已提高6.26倍,且这方面表现还在提升。
在开启赞助驾驶时,驾驶员也不必一贯踩加速踏板或者随时准备刹车,这样可以解放许多精力。

“人车共驾和自己开车的差异在于,一个是看着开车,一个是盯着开车。
”王忻阐明说,车辆搭载的各种传感器相称于多了好多双眼睛帮驾驶员看路,涌现风险时可及时预警。
长途出行时,人车共驾可极大缓解驾驶员的疲倦。

不过李斌也认为,消费者对赞助驾驶“有一些陌生,还不知道怎么去适应人和车一起开,须要有一个接管的过程,循规蹈矩也是合理的”。

专家们认为,总体而言,规范利用赞助驾驶功能已极大改进人们的出行体验,但无论自动驾驶技能如何进步,出行安全永久应放在首位。

来源: 新华网